Navigatie overslaan.
Start

Treinongeluk

Oftewel: Waarom idioten geen ingenieurs (zouden) mogen worden.

De meeste ingenieurs die ik ken zijn dom. Niet on-intelligent, maar vakidioten.
Ze hebben dan wel een universitair diploma, maar moeten toch door het leven gaan met een gemis aan een elementaire vaardigheid: gezond boerenverstand.
Tegenwoord is "gezond verstand" zelfs zo zeldzaam in de wereld dat het quasi een superpower is geworden. 

Neem nu het treinongeluk van vandaag.
Hoe is het mogelijk dat anno 2010 een trein niet automatisch stop indien een "rood signaal" voorbij gereden wordt?
Zelfs indien de machinist dit sein opzettelijk negeert, mag dat niet, en al zeker niet in alle andere plausibele scenario's zoals defecte signaalverlichting, gebroken signaalkabels, etc...

Ik zou in de huidige tijd zelfs verwachten dat botsingen voorspeld kunnen worden door "het" computersysteem en zo dus kunnen er ook automatisch maatregelen getroffen worden. Of zo gebeurt het vandaag toch met fabrikagerobots en met treinverkeer in het buitenland.

Toch is het perfect mogelijk in België om een rood signaal voorbij te rijden en de reden hiervan is dat het treinbeïnvloedingssysteem ontworpen is door een ingenieur-idioot en goedgekeurd door een manager-idioot.
Dit is hoe het systeem werkt, en hopelijk zie jij het issue dat mensen die gestudeerd hebben om de een of andere reden niet hebben begrepen.

Dit is een krokodil:

 

 

Het systeem dateert uit 1930, en om de een of andere reden nog steeds actief op het Belgische spoorwegnet. Krokodillen worden bij signalisaties gezet en ook toegepast bij spoorwerkzaamheden.
Op de middelste geleider wordt een spanning gezet ten opzichte van de rails. Als de locomotief er over rijdt, zal deze spanning gemeten worden.

  • Bij een groen signaal is de polariteit van de krokodil negatief t.o.v. de rails, en trein weet dan dat het signaal groen was.
  • Bij een oranje signaal is de polariteit van de krokodil positief t.o.v. de rails, en de trein weet dan dat het signaal oranje was.
  • Bij een rood signaal is er geen spanning, en de trein weet dan niet eens dat er een krokodil gepasseerd werd.

Belgisch systeem, zeker?

Natuurlijk zijn er nieuwere en betere systemen, er is zelfs een pan-Europees systeem: ETCS, oftewel  European Train Control System.
Maar naar mijn weten is er nog geen enkele Belgische trein die met het Europese systeem overweg kan.

Natuurlijk worden in België niet overal krokodillen gebruikt: Om het makkelijk te maken zijn er in België maar liefst 4(!) verschillende systemen in gebruik. (Krokodillen, TBL 1, TBL 2 (TBL 1+), TVM430).
Nu zou je kunnen denken dat dat over de jaren heen zo gegroeid is, maar niets in minder waar, want op de 2 nieuwste spoorlijnen, de 2 hogesnelheidslijnen in België (Thalys), zijn ook 2 verschillende systemen in gebruik, en geen enkele daarvan is geschikt voor ETCS...
(Ik rijd nu niet zo veel met de trein omdat ik graag op tijd kom, maar ik dacht toch wel dat de hogesnelheidstreinen internationaal reden, dus ik snap niet waarom ETCS niet werd toegepast.)

Een grote reden voor de mengelmoes van systemen in ons apenland is vooral omdat men in België steeds gewoon de buitenlanders nadoet, maar dan decenia later.
Niet is dat gewoon dom, maar het zorgt ook nog eens voor een essentiëel probleem: Belgische treinen kunnen niet op alle Belgische trajecten rijden, omdat de trein niet altijd overweg kan met elk gebruikt systeem.

Het was een goed idee om het spoor te privatiseren, maar men zit nu wel opgescheept met die puinhoop die de Belgische overheid heeft achtergelaten, en dat zal helaas waarschijnlijk nog enige tijd duren...

Nederland

Gewoon ter info:

In Nederland is men in 1909 beginnen experimenteren met een gelijkaardig systeem, maar is men na enkele jaren ermee gestopt omdat het niet veilig genoeg bevonden werd.

Later is men na de 2de wereld oorlog opnieuw beginnen experimenteren en uiteindelijk is men in 1962 begonnen met ATB te implementeren.

ATB meet voortdurend de snelheid van de trein en als een trein te snel rijdt, of als
de machinist niet tijdig of niet krachtig genoeg remt, dan grijpt de ATB in met een noodremming.
De ATB maakt gebruik van de spoorstroom die ook voor de bediening van de seinen wordt toegepast.
Aan deze spoorstroom wordt een code toegevoegd in de vorm van een wisselspanning die in
frequentie kan variëren.
Op de trein, vlak boven de rails, zitten spoelen die deze frequentie meten.
Op die manier wordt de ATB-code doorgegeven aan de apparatuur op de trein.
Via lampjes en geluidsignalen krijgt de machinist aanwijzingen die hij op moet volgen.
De ATB controleert de snelheid van de trein.
Wanneer de trein opdracht krijgt langzamer te gaan rijden, wordt ook gecontroleerd of de machinist
voldoende remt; de ATB-installatie is daarom gekoppeld aan de remkraan.

Dit is dus een systeem met een feedback loop, en dat is noodzakelijk voor dergelijke toepassingen.
Dus "NS in 1962" > "NMBS in 2010".

Opleiding?

Forum voor bestuurders en treinbegeleiders

http://www.rijdendpersoneel.be/viewtopic.php?f=14&t=4771


Heeft er iemand of weet iemand of je samenvatting kan vinden ivm TBL1+ ,
Heb een tijdje terug wel po hierover gehad maar weet er eigenlijk niet zoveel meer van ,
binnenkort moet ik een nieuw driejaarlijkse afleggen (na intrekking rijbewijs) en zou
eigenlijk wel wat over TBL1+ willen weten , hetgeen in de hlt staat is zo onduidelijk .

Update

Er is nog steeds geen eindrapport over de ramp, want we hebben nog altijd geen regering die daar budget kan voor vrijmaken.
Ondertussen heeft NMBS Logistics wel al beslist om hun locomotieven niet uit te rusten met het TBL1+ veiligheidsssyteem, want dat zou te veel kosten...